第572章 運十團隊解散？資料遺失？（第2頁）

華夏民航就曾購買10架320c！

但是根據(jù)劉韜目前的這份資料，其實還有很大差距，因為當(dāng)時工業(yè)水平比較低，以至于制造時對技術(shù)指標(biāo)進行降等。也就是說，運十飛機設(shè)計的時候，技術(shù)指標(biāo)接近于波音707客機，可因為當(dāng)時工業(yè)水平達不到，所以降低了一些標(biāo)志，自然而然那架運十樣機也就比不上波音707。

事實上，在1981年的時候，關(guān)于運十，舉行了一場技術(shù)論證會，向財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組申請1。68億經(jīng)費，這個申請沒有得到批復(fù)，民航總局也未同意繼續(xù)研制。從那個時候開始，運十項目基本上都已經(jīng)陷入了停頓工作。

雖然試飛在繼續(xù)，但是這些都是之前的經(jīng)費在支撐。

甚至于，后面因為經(jīng)費已經(jīng)徹底花光，運十飛機的試飛，都是賒賬用油料的。

說實在的，運十項目組能夠做到這一步，已經(jīng)很不容易了。

因為大飛機項目消耗的經(jīng)費太恐怖了，搞大飛機，需要的都是國家的龐大體系以及技術(shù)實力、經(jīng)濟實力來支撐。

而運十的研制費用總共也就用了5。8億人民幣！

讓劉韜很可惜的是，運十項目下馬后，團隊也就散了，甚至連資料都有所遺失，資料不全了。

想要重新聚集原有的技術(shù)團隊，并且要取得成功，非得花不少時間，以及砸入不少錢。

劉韜倒是沒有想過，自己一個人單獨干，因為那不現(xiàn)實，客機不是坦克裝甲車，他一個人搞不定，需要的是一個團隊！當(dāng)然了，現(xiàn)在的條件，也比當(dāng)初要好得多。

當(dāng)初華夏的條件，那要差很多很多，不說其他的，就說大型模鍛壓機就好了，就不可同日而語。

大型模鍛壓機一直是象征工業(yè)實力的國寶級戰(zhàn)略裝備。

蘇聯(lián)、美國能夠在二戰(zhàn)之后在工業(yè)上有一個突飛猛進的進步，便是因為他們在二戰(zhàn)結(jié)束后意識到大型模鍛壓機的重要性，于是二者確認(rèn)過眼神后，一拍即合地以戰(zhàn)爭賠償?shù)睦碛刹鹱吡说聡?臺模鍛壓液壓機，美國拆走2臺15000噸模鍛壓機，蘇聯(lián)拆走15000噸及3000噸模鍛壓機各1臺。

這些設(shè)備，也成為美、蘇兩國制造大型模鍛壓機的技術(shù)基礎(chǔ)。

而華夏，是在50~60年代，為促進重工業(yè)發(fā)展，從捷克斯洛伐克進口了1臺12000噸的自由鍛造水壓機，安裝在當(dāng)時還在籌建中的德陽第二重型機械廠。

后來，也就是1967年，華夏第一重型機器廠成功建成亞洲最大的30000噸級模鍛水壓機。1970年，30000噸級模鍛水壓機和12500噸臥式擠壓機開始在西南鋁加工廠（冶金部112廠）安裝。1973年9月，西南鋁加工30000噸模鍛水壓機第三次試車成功，擠模壓車間全部建成投產(chǎn)。

可是這是無法支撐大飛機的建造的，這一點從運十飛機中出現(xiàn)的各種問題就可以看出。

民航客機最重要的便是安全，安全的第一個大前提是有一個安全的軀殼，這里面除了設(shè)計外，受力構(gòu)件的加工至關(guān)重要，加工水平達不到，那么加工出來的產(chǎn)品就達不到設(shè)計水平，問題就會頻發(fā)，因為本身就是不安全的。

后世華夏的國產(chǎn)大飛機進展非常順利，除了有充足的經(jīng)費外，那是因為華夏的模鍛壓機在停滯了將近40年，在2010年前后爆發(fā)式地研制了多臺大型壓機，僅2012年建成的就有30000噸（昆侖重工）、40000噸（三角航空）、80000噸（德陽二重）模鍛壓機各一臺。

2013年，德陽二重這臺我國自主研制的世界最大的模鍛壓機投產(chǎn)，實現(xiàn)了我國鍛造產(chǎn)品從高端向頂級的跨越，關(guān)鍵大型鍛件受制于國外的時代徹底結(jié)束。2018年，c919大飛機的最大、最復(fù)雜的關(guān)鍵承力鍛件——主起外筒實現(xiàn)國產(chǎn)化，就是這臺80000噸級的模鍛壓機完成的。

（本章完）