第461章 視察‘京九鐵路’（求月票）（第2頁）

可以說，為了建成‘京九鐵路’，這些工人犧牲了自我！

在京城西站半個小時后，他們就坐著‘復(fù)興號’動車組離開，第二站是前往衡水站，衡水站是一等站，乃是冀省重要的交通樞紐，再有半年時間，衡水站便可以建成。

整個‘京九鐵路’沿線火車站，共劃分特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站，這是根據(jù)重要性而劃分，越重要的站占地面積越大，像一等站都是一個省的重要樞紐站。特等站更是只有京城西站和鵬城站。

為了建設(shè)這些現(xiàn)代化站點，鐵道部和各省共配套投資400億人民幣！

當慰問完工人后，‘復(fù)興號’動車組繼續(xù)南下，來到了中原省境內(nèi)的木蘭站，這也是目前‘京九鐵路’實現(xiàn)通車條件的，建成鐵路總里程718。3公里。

隨后他們換成了越野車，都是華夏汽車集團生產(chǎn)的越野車，過了半個小時后，來到了野外，這里正在鉆隧道。

雖然這個隧道并不少很長，但是因為沒有用盾構(gòu)機施工，所以到現(xiàn)在，隧道工程都還未完工。

有盾構(gòu)機，一天二十四小時工作，可以前進開挖21米~35米；沒有盾構(gòu)機，一天最多掘進一米，哪怕二十四小時作業(yè)，撐死就是三米。

而且橋梁、隧道施工也是危險性最大的！

大部分施工死傷，便是發(fā)生在橋隧施工上面。

幾天時間匆匆而過，大年初六的時候，劉韜來到了鐵道部。

此次前來卻是參加‘京滬鐵路’施工部署會議。

雖然整個‘京滬鐵路’全線并未完成所有的施工圖設(shè)計，但是并不妨礙開始進行施工。

隨著‘京九鐵路’逐步在完成，可以開始調(diào)鐵路工人修建‘京滬鐵路’。

畢竟哪怕是復(fù)線，施工不會那么急，施工工人也不需要那么多，其他鐵路工人會逐漸調(diào)往‘京滬鐵路’！

‘京滬鐵路’最大的施工難點同樣也是橋隧，其中隧道21座，總長15。8公里。多次跨越海河、黃河、淮河、長江四大水系的眾多河流，其中v級航道以上16處，鎮(zhèn)江京杭運河特大橋是（90+180+90）米連續(xù)梁拱組合結(jié)構(gòu)，最大連續(xù)跨梁180米。濟南黃河特大橋全長5143。4米，正橋為（113+3x168+113）米四線剛性梁柔性拱鋼桁梁，主跨3x168米?？缭介L江的金陵大勝關(guān)長江大橋全長9。273公里，主橋為六線，設(shè)計時速300公里，正橋為六跨連續(xù)鋼桁拱，主跨2x336米。

根據(jù)工期安排，三年修建好雙線，具備全線通車運營條件，再有三年修建好復(fù)線，到了1992年完成整個‘京滬鐵路’建設(shè)。

毫不夸張地說，‘京滬鐵路’也是屬于世紀工程級別的。

而且沿線七個主要站區(qū)，全部采用特等站。正是因為更高的標準，使得‘京滬鐵路’的投資比一開始要高出不少。

在施工安排上，先是定下了總工期，然后在總工期的基礎(chǔ)上進行肢解，明確到具體路段工期，對于橋隧等重要節(jié)點工程，同樣明確工期。

這種大工程，就如同行軍打仗一般，前期安排都得安排好，然后根據(jù)安排進行施工、完工，同樣的，水泥、砂石、鋼鐵等等，都會根據(jù)安排好的工期進行供貨。

而整個‘京滬鐵路’的鋼鐵主要有三家鋼鐵廠進行提供，其中就有位于魔都的寶鋼。

像這種高鐵的建設(shè)，用到的鋼材、水泥等是巨大的。

這一點可以從‘京九鐵路’建設(shè)就可以看出來。

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（本章完）